Ontweven van snelwegen verbetert doorstroom Ring Utrecht
De Ring Utrecht is met de verbinding van de A27 en de A12 de draaischijf van het Nederlandse snelwegennetwerk en belangrijk voor de bereikbaarheid van de regio. Tegelijk is de Ring Utrecht een belasting voor de omgeving door de hardnekkige filevorming op de ring. Om zowel de doorstroming als de leefbaarheid te verbeteren, zullen in 2018 de eerste werkzaamheden van start gaan aan de ring.
Door Lambert-Jan Koops
Op de Ring Utrecht komt op de A27 en A12 veel doorgaand en regionaal verkeer samen: op een gemiddelde werkdag rijden er 220 duizend voertuigen langs Lunetten en Rijnsweerd. Deze ring is een van de drukste knooppunten in het Nederlandse snelwegennetwerk en dit leidt dagelijks tot files, geluidsoverlast, luchtverontreiniging en sluipverkeer. Om hier verbetering in te brengen, heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu besloten om een project op te zetten voor aanpassing van de bestaande situatie.
Dit project voor de A27/A12 Ring Utrecht loopt vanaf aansluiting Bilthoven op de A27 via de knooppunten Rijnsweerd en Lunetten door tot de aansluiting Houten. Daarnaast omvat het de A12 tussen de knooppunten Oudenrijn en Lunetten. De aanpassingen aan Knooppunt Rijnsweerd hebben ook effect op het deel van de A28 van Utrecht Centrum tot de Vollenhovetunnel bij Zeist. In totaal is het traject voor de aanpassing Ring Utrecht zo’n 23 kilometer lang en worden hiermee vijf hardnekkige fileknelpunten uit de File Top 50 aangepakt.
Sinds 2008
Het project voor de aanpassing van de Ring Utrecht valt onder de verantwoordelijkheid van de minister van Infrastructuur en Milieu. De eerste stappen voor het project werden al gezet in 2008, toen een planstudie Ring Utrecht werd uitgevoerd als een gezamenlijk initiatief van de rijksoverheid, de gemeente Utrecht en de provincie Utrecht. De eerste mijlpaal was in december 2010 toen de drie betrokken partijen het zogenoemde voorkeursalternatief voor de Ring Utrecht vaststelden. Om dit voorkeursalternatief te toetsen en eventueel verder te optimaliseren, werd besloten om een wat meer diepgravend onderzoek te doen naar alle mogelijkheden. Een opdracht waarvan de uitvoering terechtkwam bij Inspec Nederland, onderdeel van de People Group. Dit bedrijf begon in 2012 met het in kaart brengen van de situatie in het pakket MXROAD van Bentley Systems, waarna in 2015 OpenRoads werd ingezet voor dit 1,12 miljard kostende project. In totaal evalueerde Inspec Nederland meer dan achthonderd varianten voor de route en ontwikkelde het bedrijf meerdere templates, zodat er snel kon worden overgeschakeld tussen verschillende ontwerpoplossingen en zo een goede vergelijking mogelijk was. Daarnaast werd er gebruikgemaakt van 3D-visualisaties in OpenRoads voor het beoordelen van de verschillende ontwerpoplossingen. Nadat alle varianten in kaart waren gebracht, konden de verschillende opties worden vergeleken. In juni 2014 heeft de minister van Infrastructuur en Milieu het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht vastgesteld. In dit tracébesluit zijn diverse optimalisaties doorgevoerd ten opzichte van het ontwerptracébesluit, waarbij een dubbele doelstelling is vastgelegd: het verbeteren van de doorstroming en de verkeersveiligheid rondom Utrecht en het minimaal gelijkwaardig houden van de kwaliteit van de leefomgeving − en waar mogelijk eventueel verbeteren.
Aanpassingen Ring Utrecht
- A27 noord en zuid: uitbreiding op de meeste locaties met één rijstrook aan weerszijden.
- A27 tussen Lunetten en Rijnsweerd: systeem met gescheiden rijbanen (ontweven).
- A12: extra rijstrook op de parallelrijbanen.
- Vernieuwd en verkeersveiliger knooppunt Rijnsweerd.
- De bak waar de A27 in ligt bij Amelisweerd wordt verbreed en overkapt: de Groene Verbinding.
- Vrije ambulancestroken bij de aansluiting A28 de Uithof. De werkzaamheden aan de Ring Utrecht zullen van start gaan in 2018 en duren tot 2026.
Effecten
Naast de voor de hand liggende voordelen die de veranderingen aan de Ring Utrecht met zich meebrengen, zoals het verminderen van de files en het verbeteren van de verkeersveiligheid, zijn er ook nog een aantal positieve effecten te verwachten op het gebied van milieu en leefbaarheid.
Om te beginnen zal de luchtkwaliteit rondom de Ring Utrecht niet afnemen door het project. Uit de meest recente monitoring van de luchtkwaliteit blijkt dat overal langs de rijkswegen aan de luchtnormen voor fijnstof en stikstofdioxide wordt voldaan. Berekeningen hebben aangetoond dat ook in de toekomstige situatie de wettelijke grenswaarden voor de maximaal toegestane concentraties niet worden overschreden bij de Ring Utrecht. Ook de geluidsoverlast van de aangepaste Ring Utrecht zal verminderen. Dubbellaags ZOAB zorgt voor stiller asfalt, terwijl daarnaast nieuwe geluidschermen worden geplaatst en de bestaande geluidschermen zullen worden verhoogd of verlengd. In het gebied langs de A12 vindt een geluidsanering plaats met als resultaat een geluidreductie van gemiddeld 5 decibel. Langs de A27/A28 is de geluidbelasting na realisatie van het project per saldo ongeveer gelijk aan de geluidbelasting in de huidige situatie − ondanks de toename van het verkeer.
Tenslotte zorgen aanvullende maatregelen voor beperking of compensatie van negatieve effecten, bijvoorbeeld de aanleg van faunapassages en de realisatie van natuurvriendelijke oevers. Voor alle bomen die verdwijnen worden nieuwe bomen teruggeplant. Voor de 31 hectare aantasting vindt 36,7 hectare herplant/compensatie van bomen plaats.
Varianten
Het project van Inspec Nederland werd in 2016 genomineerd voor een BE Award tijdens de Bentley Year in Infrastructure-bijeenkomst in Londen. Nuttert de Vries, advisor civil engineering bij Inspec, vertelde tijdens zijn presentatie over de werkzaamheden en de problemen die daarbij werden opgelost. “In de eerste fase hebben we het effect van de verschillende ontwerpvarianten in kaart gebracht. Daarbij werd al snel duidelijk dat we bij dit project te maken hadden met zeer complexe verkeersstromen, aangezien de verschillende snelwegen binnen het project met elkaar verweven zijn en er dus allerlei invoegeffecten een rol spelen. Uit de variantenstudie kwam naar voren dat het verwijderen van die zogenaamde weeftrajecten een bijzonder gunstig effect zou hebben op de verkeersstroom. Vandaar dat besloten werd om de snelwegen te splitsen, zodat de invoegeffecten geen rol meer zouden spelen.”
Meerwaarde
Het ontwerpteam moest niet alleen de verkeersstroom verbeteren, maar ook rekening houden met de effecten op de directe omgeving van de snelwegen, zie hiervoor de tussenkop ‘Effecten’. Daarnaast moet de uitvoering van het project ook nog eens zo worden gepland dat het verkeer gewoon kan doorstromen tijdens de werkzaamheden aan het tracé. De Vries en zijn collega’s zitten inmiddels in de tweede fase van het project, waarbij het voorbereidend ontwerp wordt gemaakt. Dit gebeurt in 3D, omdat het inmiddels duidelijk is dat dit een belangrijke bijdrage levert aan het project. “We zijn niet in 3D-begonnen, maar inmiddels volledig overtuigd van de voordelen. Dankzij de 3D-modellen hebben we een veel beter inzicht in het project en kunnen we visuele clash-detectie uitvoeren bij constructies. Omdat we op die manier direct problemen kunnen ondervangen, heeft dat weer een gunstig effect op de faalkosten. Bovendien kunnen we visualisaties en animaties maken van alle oplossingen en varianten, wat bijvoorbeeld weer een meerwaarde biedt in de communicatie met derden. Het project is in de loop van de tijd dan ook echt veranderd van een ontwerpproject naar een heus 3D-totaalproject.”
